Adif aceptó recortes en el 'software' de seguridad del AVE Madrid-Sevilla para adjudicar en baja temeraria
El contrato que adjudicó Adif a Thales para renovar el sistema de seguridad y señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla está en el ojo del huracán desde el trágico accidente ferroviario del pasado 28 de octubre en Urda (Toledo). Como adelantó ElConfidencial, la empresa pública lo adjudicó con una baja temeraria del 28% y después de haber desistido de una licitación anterior, cuyo ganador virtual fue Siemens por delante de la empresa francesa.
Aclarar si dicho ahorro pudo terminar jugando algún papel en el siniestro es uno de los muchos interrogantes que rodean a la tragedia, pesquisas que desde el primer momento están llevando a cabo la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil (UCO) y el Tribunal de Instancia de Ordaz, y a las que se ha unido la Fiscalía Europea con su propia investigación de esta adjudicación.
A la espera de conocer los avances de todos estos procedimientos, la secuencia de hechos que dio el exministro de Transportes, Óscar Puente, sobre las causas del accidente sitúa el origen de la tragedia en un fallo de los computadores de la central de Urda, sistemas que formaron parte de la batería de ahorros que propuso Thales para llevarse el contrato, y que Adif autorizó para poder adjudicar en baja temeraria, según aparece en la documentación del expediente consultada por ElConfidencial.
El concepto de baja temeraria está reconocido en la normativa española y en esta licitación se fijó en el 17,2%: toda oferta que superara ese ahorro pasaba a considerarse en temeridad. Cuando una empresa presenta una oferta con una rebaja de precio que lleva a considerarla temeraria, la compañía puede presentar un informe explicando cómo va a poder cumplir con los pliegos con ese recorte de la inversión. Pero es responsabilidad de la Administración dar por buenas sus explicaciones.
Según puede leerse en el informe con el que Adif justificó la baja temeraria de Thales, entre los motivos que esgrimió la empresa francesa para abaratar el contrato en 30,8 millones de euros sobre el precio base de licitación, varios ligan con Urda. En concreto, los pliegos fijaban una inversión de 108,38 millones de euros y Thales ofreció 77,5 millones de euros, IVA aparte en los dos casos. Los otros dos competidores, Siemens y CAF, propusieron 100,79 y 102,8 millones de euros, con ahorros del 7% y el 5%, respectivamente, muy lejos del 28,45% de la francesa.
Para justificar esta fuerte rebaja, la empresa gala se apoyó en su papel de dueño de la tecnología que ya funcionaba en la línea Madrid-Sevilla, en la que llevaba trabajando desde su creación, y ofreció varias rebajas. Una de ellas consistió en ahorrar en la renovación del software de las centrales, punto que ahora cobra el doble de relevancia, porque, como ya se ha señalado que dijo Puente, el origen de la catástrofe estuvo en un fallo en la comunicación de los ordenadores de la central.
La solución de Thales se basó en mantener las centrales y ahorrar en pruebas, validación y verificación funcional de la central LZB y su equipamiento de campo asociado. Por tanto, la renovación que debía jubilar el LZB se diseñó y adjudicó de forma que las centrales veteranas, incluida la que falló, quedaran al margen de toda actuación y revalidación, apostando a un calendario del ERTMS que, para colmo de males, no se cumplió.
Tratar de aclarar si el ahorro en el software pudo tener algo que ver en la tragedia de Urda es, por tanto, relevante. Este medio ha intentado recoger la versión de Thales, que ha declinado hacer comentarios por ser un "tema delicado", y de Hitachi Rail, actual tenedora del contrato tras comprar hace dos años al grupo francés su negocio ferroviario, que también ha declinado hablar de este o de cualquier otro aspecto relacionado con el accidente "mientras esté en curso la investigación".
Adif, por su parte, a la pregunta de si este ahorro ha podido jugar algún papel en el fallo de la central de Urda, ha respondido que "lo está investigando la empresa". Respecto a por qué se autorizó ese ahorro, se remite al informe que elaboró la compañía pública hace cinco años, donde se apeló al conocimiento previo de toda esta tecnología que tenía Thales, por ser el concesionario desde que se estrenó la línea.
Como puede leerse en el informe, la empresa pública dio sus bendiciones a la propuesta de Thales de "optimizar el número de versiones SW (software) de las centrales LZB reduciéndolas a 3, de las 10 previstas en el proyecto de licitación, es decir, solo se actuará en el SW de las centrales de Atocha II, Bifurcación Torrejón y Córdoba II". La rebaja que consiguió la empresa pública con este ahorro en el software fue de 1,97 millones de euros, IVA incluido. Este medio ha intentado aclarar si, posteriormente, a pesar de aprobarse este ajuste, se corrigió esa decisión y se llevó a cabo cualquier tipo de actuación adicional, pero no ha conseguido respuestas.
Thales concentró sus actuaciones en Atocha II, Bifurcación Torrejón y Córdoba II porque dijo que bastaba con intervenir en estas centrales para generar nuevos puntos de parada y dejar en el resto "los límites entre las centrales LZB exactamente en los mismos puntos que en la actualidad y coincidentes con los límites entre enclavamiento". De este modo, logró un ahorro tanto por "la reducción de medición necesaria como por el esfuerzo dedicado a dicha generación de versiones", según se lee en la documentación oficial.
Este recorte fue el mayor en términos porcentuales de todo el contrato, ya que fue cercenado en un 72,17% respecto al precio de licitación, un ahorro que, según los expertos del sector consultados, es más que llamativo por lo elevado. Dicho con otras palabras: el sistema que luego se cayó es el que soportó el mayor recorte porcentual del contrato.
Adif avaló recortar de diez a tres el número de versiones de 'software' de las centrales LZB para ahorrar 1,9 millones de euros
En total, Thales planteó una treintena de partidas en las que intervenir para poder abaratar en más de 30 millones de euros su oferta económica: recortes derivados de su capacidad de negociación en la compra de los sistemas ERTMS (5,59 millones), ahorros en los equipos de cabina de señalización (5,5 millones), en adaptaciones tecnológicas que consideró innecesarias (5 millones), reducción de márgenes (2,6 millones), abaratamiento en costes generales y de gestión (2,6 millones) y por su tecnología propia de los detectores de caídas de objetos (2,1 millones).
También está por ver qué papel han jugado en contra de la seguridad de todo el sistema los retrasos en la implantación del nuevo sistema ERTMS que va a sustituir al LZB. Un plazo que primero se dilató varios meses por la decisión de Adif de desistir de la licitación que había ganado Siemens para lanzar una nueva. En aquella primera puja, un consorcio de Alstom quedó excluido porque su oferta contempló una rebaja del 27% y no se justificó.
En la segunda licitación también hubo varios retrasos: primero, al tenerse que suspender todo el proceso a la espera de que el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales resolviera sobre el desistimiento de la primera licitación, y después, por la extensión de los trabajos más allá del calendario inicialmente previsto. Según dijo el exministro Puente, como pronto, habrá que esperar todavía hasta principios del próximo año para que el nuevo sistema ERTMS esté plenamente operativo en la línea Madrid-Sevilla.
Todos estos retrasos hicieron que una tecnología que estaba ya obsoleta acumulara todavía más años de servicio en un contrato en el que, además, se apostó por abaratar hasta niveles que la propia normativa que rige a la Administración Pública considera de temeridad. Ahora, queda por aclarar qué papel jugaron todos estos factores en el fatídico accidente de Urda.
Thales no solo fabricó el sistema y ganó su renovación, también fue la mantenedora de la línea hasta 2024, cuando vendió esta actividad a Hitachi Rail. Por tanto, estas empresas eran las que debían garantizar la fiabilidad diaria de la central y todos sus sistemas, labor que la propia adjudicataria se encargó de abaratar en un 72%. También fueron especialmente elevados los ahorros en el ASFA, sistema sobre el que pasó a descansar la protección de los trenes tras caerse el LZB, cuyo presupuesto base rebajó en un 20%, y los equipos ERTMS, con un 18,85%. En los dos casos, por encima del 17,2% que fija el límite de temeridad.
El contrato que adjudicó Adif a Thales para renovar el sistema de seguridad y señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla está en el ojo del huracán desde el trágico accidente ferroviario del pasado 28 de octubre en Urda (Toledo). Como adelantó ElConfidencial, la empresa pública lo adjudicó con una baja temeraria del 28% y después de haber desistido de una licitación anterior, cuyo ganador virtual fue Siemens por delante de la empresa francesa.
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