Adif recortó 37 millones del plan de renovación informático y eléctrico en la línea los accidentes | El Correo
El declive de la alta velocidad
Adif recortó 37 millones del plan de renovación informático y eléctrico en la línea los accidentes
La intervención pretendía mejorar los sistemas de seguridad en diez centros de control del AVE Madrid-Sevilla y sólo se ejecutó en tres
Una caída del sistema LZB y el segundo accidente ferroviario en una línea que suma este año 115 fallecidos (Adamuz y Urda) han situado en ... el punto de mira la seguridad de la alta velocidad Madrid-Sevilla. Aunque expertos y sindicatos apuntan a la obsolescencia de esta tecnología el origen de los 170 fallos registrados entre enero y octubre, lo cierto es que el proceso de licitación del proyecto de renovación no estuvo exento de polémica. Los contratos suscritos entre Adif y la tecnológica Thales –hoy integrada en Hitachi Rail– en 2021 revelan que la empresa pública avaló una rebaja de 37 millones de euros en la señalización a cambio de asumir recortes técnicos en la transición al ERTMS –el sistema que exige la Unión Europea–, al tiempo que un segundo expediente para renovar los circuitos de vía, encargados de la detección de convoyes a través de sensores, impuso operar manteniendo el cableado original de 1992.
Que ambos contratos –adjudicados de manera casi simultánea– supusiesen la reutilización de materiales técnicos ya instalados para abaratar costes y tiempo no implicó, sin embargo, una aceleración de los trabajos. La convivencia entre la nueva tecnología y componentes que acumulaban más de tres décadas de servicio no tardó en provocar desajustes imprevistos, cadenas de incidencias y modificaciones sobre el calendario inicial. Lo que Adif proyectó como una intervención sobre el terreno de 3 años, acumula ya siete meses de demora. La sustitución del LZB por el ERTMS debía haber culminado en febrero. Sin embargo, el exministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que la migración no estará concluida hasta enero de 2027. Una cadena de prórrogas que prolonga las obras más allá de lo previsto y obliga a los trenes a convivir con un trazado ya obsoleto.
El expediente relativo a esta actualización y el de la renovación de los circuitos formaban parte del plan que Adif anunció en septiembre de 2021, valorado en 136 millones de euros, y que tenía como fin la remodelación de la línea Madrid-Sevilla. Tanto es así que los dos sistemas se nutren mutuamente, configurando la columna vertebral que garantiza que dos convoyes no colisionen sobre la misma vía, como ocurrió tanto en el accidente de Adamuz como en el de Urda. Mientras que los circuitos de vía actúan como los sensores sobre el terreno –detectando la presencia física y la posición exacta de cada tren a través de la corriente eléctrica en los raíles–, los sistemas de señalización LZB y ERTMS funcionan como el cerebro informático que interpreta esos datos y transmite a la cabina del maquinista la velocidad permitida o la orden de frenado automático.
Un contrato en baja temeraria
La colisión por alcance en Urda de un AVE con un Iryo no solo ha desatado un cuestionamiento sobre el hecho de que el sistema LZB no esté ya sustituido por el ERTMS, también sobre los motivos por los que el contrato que en un primer momento se había presupuestado en 131,14 millones de euros acabó reduciéndose a 93,83 millones, es decir, 37,31 millones menos, que equivalen a una bajada del 28,45%. La licitación, lanzada por Adif en 2020, estuvo marcada por la batalla industrial. De hecho, fue la propia Thales quien primero impugnó los pliegos originales ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), logrando que la compañía pública tuviera que corregir y publicar una nueva versión de las condiciones del concurso.
Fue ese segundo texto rectificado contra el que cargó Siemens. Denunció ante el órgano de garantías que los requisitos corregidos estaban diseñados a medida del suministrador histórico, al imponer la integración sobre las interfaces propietarias del LZB sin facilitar la información técnica necesaria para que otros fabricantes pudieran competir con garantías. El órgano arbitral, sin embargo, desestimó la reclamación de Siemens al respaldar la «discrecionalidad técnica» de Adif para salvaguardar las instalaciones preexistentes, allanando el camino para que Thales se hiciera con la adjudicación definitiva tras presentar su agresiva oferta económica. Preguntadas por los detalles del expediente, tanto Thales –a la espera de la investigación judicial sobre el accidente y posibles peticiones que les lleguen desde el juzgado que ha asumido la investigación– como Siemens han declinado pronunciarse.
La magnitud del descuento presentado por Thales obligó a Adif a abrir un procedimiento por presunción de baja temeraria, que se activa cuando una oferta económica es tan desproporcionadamente barata respecto al presupuesto de licitación que hace dudar de su viabilidad o amenaza la calidad técnica y la seguridad de los trabajos. Para justificarse, Thales presentó una memoria donde detallaba que el ahorro se fundamentaría en renunciar a una reprogramación informática integral en toda la infraestructura.
Simulaciones en laboratorio
De las diez centrales que coordinan el sistema a lo largo del corredor, la actualización del 'software' se circunscribió únicamente a tres puntos estratégicos (Madrid, Torrejón y Córdoba), dejando las siete restantes operando con los programas antiguos –entre ellas, la instalación responsable del tramo toledano de Urda–. Además, en lugar de realizar una batería completa de ensayos con trenes reales circulando por la vía nocturna, la propuesta avalada por Adif las sustituyó por simulaciones teóricas en laboratorio informático, aunque una vez completada la instalación física del nuevo sistema, sí se han hecho pruebas de funcionamiento.
A la importante rebaja en el presupuesto, se suma que el calendario previsto se ha dilatado. El proyecto –nutrido con fondos europeos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR)– fijaba que los trabajos debían estar concluidos en febrero, pero el retraso en el tiempo obligó a Adif a tramitar una modificación contractual para ampliar los plazos de ejecución, a coste cero, y ajustarse a la normativa europea. Con esta maniobra administrativa, la compañía pública esquivaba la pérdida de la subvención de la UE. Puente explicó que, aunque los nuevos equipos ya están instalados, restan por completar las pruebas de laboratorio y el informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para poder proceder al apagado seguro del LZB, prolongando, así, más de lo previsto la convivencia entre ambos sistemas.
Sin sustituir los cables que detectan trenes en la vía para rebajar costes
El segundo frente de la renovación integral de este plan es la sustitución de los circuitos de vía, el dispositivo de seguridad elemental que detecta la ocupación de los trenes mediante impulsos eléctricos en los raíles. La licitación, dotada inicialmente con un presupuesto superior a los 20 millones de euros y financiada con fondos europeos, volvió a recaer en Thales en 2021, que estuvo muy cerca de volver a incurrir en baja temeraria al presentar una rebaja superior al 30% respecto al tipo de salida, situándose unas décimas por encima del umbral del 32% fijado en el concurso como límite de anormalidad. El condicionante más delicado provino de las prescripciones técnicas fijadas por Adif. El pliego impuso que la modernización de los equipos debía acometerse reutilizando la red de cables ya tendida sobre la plataforma ferroviaria hace más de tres décadas.
Esto obligó a conectar transmisores digitales de última tecnología sobre mangueras de cobre de 1992. Este tendido, encajado en canaletas de hormigón a lo largo de 470 kilómetros, permanece expuesto a oscilaciones térmicas, filtraciones de agua, roedores y degradación que perjudican su funcionamiento. Pese a que expertos advierten de que la precisión de los circuitos de vía modernos depende críticamente de la pureza y estabilidad de la señal eléctrica, Adif justificó la reutilización del cableado antiguo para recortar el presupuesto.