El nuevo topo tendrá el sistema de seguridad más avanzado de Europa para evitar accidentes | El Diario Vasco
El nuevo topo tendrá el sistema de seguridad más avanzado de Europa para evitar accidentes
El sistema ERTMS protege toda la red de alta velocidad del Estado a excepción de la línea Madrid-Sevilla, donde este año se han producido los graves accidentes de Adamuz y Urda
Los dos graves accidentes ferroviarios que se han sucedido este año en la línea del AVE que une Madrid y Sevilla, el de Adamuz (Córdoda) ... en enero y el de este miércoles en Urda (Toledo), han multiplicado la preocupación ciudadana ante unos sistemas de seguridad que han dejado al descubierto unas grietas inesperadas. La alta velocidad española acumula en menos de un año 115 fallecidos en dos accidentes dramáticos cuando, en sus primeros 34 años de vida, desde 1992, no había sufrido ninguna víctima mortal. Aunque las líneas de alta velocidad del Estado no son comparables a la red ferroviaria de Gipuzkoa, donde el tren de alta velocidad no circulará al menos hasta 2032, este año negro en las vías españolas obliga a mirar a la seguridad de la red de nuestro territorio, que nunca ha sufrido un accidente ferroviario de tales dimensiones. Expertos consultados por este periódico indican que un choque por alcance de dos trenes en Gipuzkoa sería «muy improbable, casi imposible» tanto en la red de Adif como en la de Euskotren, que en los últimos años han renovado sus sistemas de seguridad. De hecho, el nuevo Topo está en plena implementación del sistema ERTMS, el más avanzado de Europa, para acompasarlo con la entrada en servicio de la pasante soterrada de Donostia este noviembre.
El sistema ERTMS que el Gobierno Vasco ha empezado a desplegar en la red guipuzcoana de Euskotren -la previsión es implementarlo de forma progresiva de este a oeste de Euskadi, por lo que se ha empezado por Gipuzkoa- es el que opera ya en toda la red de alta velocidad española a excepción, precisamente, de la línea Madrid-Sevilla, donde se han producido los dos accidentes mortales de este año. En esta línea también está en proceso la instalación del sistema ERTMS, pero problemas burocráticos de Adif retrasaron los planes iniciales, que preveían culminar la migración del sistema LZB -que se estrenó con el AVE en 1992 y que el miércoles a primera hora se cayó en Toledo por un problema informático-, una previsión que no se llegó a cumplir.
SISTEMA LZB
(Línea del AVE Madrid-Sevilla)
Se trata de un sistema de seguridad y protección automática de trenes que supervisa de forma continua la marcha del convoy. Actúa como una guía inteligente permanente entre la vía y el tren, garantizando que este no supere la
velocidad máxima permitida ni rebase un tramo ocupado por otro tren
Catenaria
Control
continuo
por cable
Antenas en el tren
Cable en la vía
Comunicación
bidireccional continua
Frenado automático de emergencia
El sistema calcula de forma dinámica una curva de frenado seguro. Si el maquinista supera el límite de velocidad permitido en cualquier punto del trayecto o se aproxima peligrosamente a otro tren, el LZB toma el control de los frenos automáticamente y detiene el tren sin necesidad de intervención humana
SISTEMA LZB
(Línea del AVE Madrid-Sevilla)
Se trata de un sistema de seguridad y protección automática de trenes que supervisa de forma continua la marcha del convoy. Actúa como una guía inteligente permanente entre la vía y el tren, garantizando que este no supere la
velocidad máxima permitida ni
rebase un tramo ocupado
por otro tren
Catenaria
Control
continuo
por cable
Antenas en el tren
Los trenes disponen de bobinas receptoras en sus bajos que captan los campos electromagnéticos del cableado de la vía
Cable en la vía
Comunicación
bidireccional continua
En el centro de los raíles se instalan unos cables conductores que cruzan sus hilos cada 100 metros.
Estos cables actúan como antenas emisoras y receptoras
El tren transmite en tiempo real su posición exacta y velocidad. A cambio, el centro de control procesa la situación de la línea y le devuelve al tren la "velocidad objetivo" y la "distancia libre"
que tiene por delante
Frenado automático de emergencia
El sistema calcula de forma dinámica una curva de frenado seguro. Si el maquinista supera el límite de velocidad permitido en cualquier punto del trayecto o se aproxima peligrosamente a otro tren, el LZB toma el control de los frenos automáticamente y detiene el tren sin necesidad de intervención humana
SISTEMA LZB (Línea del AVE Madrid-Sevilla)
Se trata de un sistema de seguridad y protección automática de trenes que supervisa de forma continua la marcha del convoy. Actúa como una guía inteligente permanente entre la vía y el tren, garantizando que este no supere la
velocidad máxima permitida ni
rebase un tramo ocupado
por otro tren
Catenaria
Control
continuo
por cable
Antenas en el tren
Los trenes disponen de bobinas receptoras en sus bajos que captan los campos electromagnéticos del cableado de la vía
Comunicación
bidireccional continua
El tren transmite en tiempo real su posición exacta y velocidad. A cambio, el centro de control procesa la situación de la línea y le devuelve al tren la "velocidad objetivo" y la "distancia libre"
que tiene por delante
Cable en la vía
En el centro de los raíles se instalan unos cables conductores que cruzan sus hilos cada 100 metros.
Estos cables actúan como antenas emisoras y receptoras
Frenado automático de emergencia
El sistema calcula de forma dinámica una curva de frenado seguro. Si el maquinista supera el límite de velocidad permitido en cualquier punto del trayecto o se aproxima peligrosamente a otro tren, el LZB toma el control de los frenos automáticamente y detiene el tren sin necesidad de intervención humana
SISTEMA LZB (Línea del AVE Madrid-Sevilla)
Catenaria
Se trata de un sistema de seguridad y protección automática de trenes que supervisa de forma continua la marcha del convoy. Actúa como una guía inteligente permanente entre la vía y el tren, garantizando que este no supere la
velocidad máxima permitida ni
rebase un tramo ocupado
por otro tren
Control
continuo
por cable
Antenas en el tren
Los trenes disponen de bobinas receptoras en sus bajos que captan los campos electromagnéticos del cableado de la vía
Comunicación
bidireccional continua
El tren transmite en tiempo real su posición exacta y velocidad.
A cambio, el centro de control procesa la situación de la línea
y le devuelve al tren la "velocidad objetivo" y la "distancia libre"
que tiene por delante
Cable en la vía
En el centro de los raíles se instalan unos cables conductores que cruzan sus hilos cada 100 metros.
Estos cables actúan como antenas emisoras y receptoras
Frenado automático de emergencia
El sistema calcula de forma dinámica una curva de frenado seguro. Si el maquinista supera el límite de velocidad permitido en cualquier punto del trayecto o se aproxima peligrosamente a otro tren, el LZB toma el control de los frenos automáticamente y detiene el tren sin necesidad de intervención humana
El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de mando y control de trenes que fue adoptado por la Unión Europea para equiparar las nuevas líneas que se construyan en los países miembros. Es el sistema más avanzado de los que se están instalando en Europa, y supervisa la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina, vigilando de forma ininterrumpida la velocidad y aplicando el freno de emergencia de manera automática si el maquinista rebasa un límite de velocidad o una orden de parada. El Gobierno Vasco ha decidido acompasar la «revolución» que va a suponer la entrada en servicio de la pasante soterrada en Donostia el próximo 21 de noviembre con la migración del actual sistema Euroloop (que lleva 30 años operando en Euskotren) hacia el sistema ERTMS. El cambio no se hará de golpe, sino de forma «progresiva y paulatina», por lo que durará años, pero Gipuzkoa será el primer territorio vasco donde se implantará.
Por su parte, la red de Adif en Gipuzkoa, por donde circulan los Cercanías y los trenes de Media y Larga Distancia, cuenta con un sistema de seguridad diferente. Se trata de ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema que se terminó de desplegar en la vía convencional de todo el Estado hace siete años, en 2019, y que modernizó el ASFA Analógico que operaba desde los años 90. La versión digital introduce pantallas en la cabina y una mayor capacidad de procesamiento para supervisar de forma continua la velocidad del tren y recordar visualmente las señales al maquinista. El sistema cuenta con balizas en la vía, mientras que los trenes tienen instalado un captador magnético en su parte inferior que lee la información de la baliza al pasar sobre ella y la envía al Equipo de Control y Proceso (ECP). Por su parte, el maquinista cuenta con una pantalla digital interactiva, un panel de reconocimiento y avisos acústicos. Cuando el sistema envía una señal roja para que el tren pare, si el captador detecta que se rebasa una baliza en rojo, activa automáticamente el freno de emergencia.
SISTEMA ERTMS (En fase de implantación en la línea de Euskotren en Gipuzkoa)
Funciona mediante el ETCS (supervisa la velocidad y activa los frenos de emergencia si el maquinista comete un error) y el GSM-R (red de radio exclusiva que comunica el tren con el centro de control en tiempo real)
Control
continuo
digital
Esta tecnología sustituye las señales visuales de la vía por pantallas dentro de la cabina. Elimina el error humano y optimiza la seguridad a altas velocidades
Sistema de comunicación GSM-R/Euroradio
Eurobalizas de posición
Transmisión continua
de datos
Unidad electrónica de vía (LEU)
Estandar
europeo
2- Comunicación continua
1- Captación de datos
3- Supervisión de velocidad
Calcula la velocidad permitida. Si el maquinista se despista y la supera, activa los frenos y frena el tren
Las eurobalizas envian información exacta de la ubicación del tren al pasar sobre ellas
El centro de control y el tren se comunican constantemente por radio (GSM-R) para actualizar la velocidad permitida
SISTEMA ERTMS
(En fase de implantación en la línea de Euskotren en Gipuzkoa)
Funciona mediante el ETCS (supervisa la velocidad y activa los frenos de emergencia si el maquinista comete un error) y el GSM-R (red de radio exclusiva que comunica el tren con el centro de control en tiempo real)
Esta tecnología sustituye las señales visuales de la vía por pantallas dentro de la cabina. Elimina el error humano y optimiza la seguridad a altas velocidades
Control
continuo
digital
Eurobalizas de posición
Unidad electrónica de vía (LEU)
Transmisión continua
de datos
Sistema de comunicación GSM-R/
Euroradio
Estandar
europeo
1- Captación de datos
2- Comunicación continua
3- Supervisión de velocidad
Las eurobalizas envian información exacta de la ubicación del tren al pasar sobre ellas
El centro de control y el tren se comunican constantemente por radio (GSM-R) para actualizar la velocidad permitida
Calcula la velocidad permitida. Si el maquinista se despista y la supera, activa los frenos y frena el tren
SISTEMA ERTMS
(En fase de implantación en la línea de Euskotren en Gipuzkoa)
Funciona mediante el ETCS (supervisa la velocidad y activa los frenos de emergencia si el maquinista comete un error) y el GSM-R (red de radio exclusiva que comunica el tren con el centro de control en tiempo real)
Esta tecnología sustituye las señales visuales de la vía por pantallas dentro de la cabina. Elimina el error humano y optimiza la seguridad a altas velocidades
Eurobalizas de posición
Unidad electrónica de vía (LEU)
Control
continuo
digital
Transmisión continua
de datos
Sistema de comunicación GSM-R/
Euroradio
1- Captación de datos
Las eurobalizas envian información exacta de la ubicación del tren al pasar sobre ellas
2- Comunicación continua
El centro de control y el tren se comunican constantemente por radio (GSM-R) para actualizar la velocidad permitida
3- Supervisión de velocidad
Calcula la velocidad permitida. Si el maquinista se despista y la supera, activa los frenos y frena el tren
SISTEMA ERTMS
(En fase de implantación en la línea de Euskotren en Gipuzkoa)
Funciona mediante el ETCS (supervisa la velocidad y activa los frenos de emergencia si el maquinista comete un error) y el GSM-R (red de radio exclusiva que comunica el tren con el centro de control en tiempo real)
Esta tecnología sustituye las señales visuales de la vía por pantallas dentro de la cabina. Elimina el error humano y optimiza la seguridad a altas velocidades
Eurobalizas de posición
Unidad electrónica de vía (LEU)
Control
continuo
digital
Transmisión continua
de datos
Sistema de comunicación GSM-R/
Euroradio
1- Captación de datos
Las eurobalizas envian información exacta de la ubicación del tren al pasar sobre ellas
2- Comunicación continua
El centro de control y el tren se comunican constantemente por radio (GSM-R) para actualizar la velocidad permitida
3- Supervisión de velocidad
Calcula la velocidad permitida. Si el maquinista se despista y la supera, activa los frenos y frena el tren
Ninguna línea ferroviaria de Gipuzkoa cuenta con el sistema LZB que se cayó el pasado miércoles en la línea del AVE Madrid-Sevilla, al parecer por un fallo informático, lo que derivó en una concatenación de errores que acabó provocando el trágico choque entre un Iryo y un Renfe a la altura de la localidad toledana de Urda, que provocó 69 muertos.
La previsión de Adif es que la futura 'Y' vasca de alta velocidad cuente con el sistema ERTMS nivel 2, el más avanzado posible, que se incluirá en la licitación de los proyectos de seguridad y telecomunicaciones del TAV, aún pendientes. En abril de 2025 Adif adjudicó la redacción del proyecto para montar las vías en el ramal guipuzcoano de la 'Y' vasca, que además de la instalación de las la infraestructura ferroviaria conlleva la del resto de equipos y sistemas ferroviarios (electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones).
Incorporado en los trenes
Una de las ventajas que aportará el sistema ERTMS al Topo cuando comience a operar será que permitirá hacer frente de manera inmediata a incidencias que pueden producirse en la vía, como desprendimientos o caídas de otros elementos. Por supuesto, blinda la línea también contra cualquier choque por alcance entre dos trenes con su sistema de alertas y de frenado automático. Las nuevas unidades que está incorporando Euskotren en los últimos meses llegan ya con el ERTMS incorporado, mientras se trabaja en la implementación del sistema en el resto de trenes. Euskotren lleva un año realizando pruebas nocturnas entre Irun y Hendaia para probar el nuevo sistema. Además, conductores de la compañía dependiente del Gobierno Vasco llevan meses probando en simuladores la tecnología que se implementará en Gipuzkoa.
La intención del Departamento vasco de Movilidad Sostenible es que el sistema ERTMS se empiece a utilizar en Gipuzkoa, entre Hendaia y Usurbil, para luego «ir extendiéndolo paulatinamente» a toda la red de Euskotren. La implantación de este nuevo sistema de seguridad coincidirá con dos hitos llamados a transformar el transporte ferroviario en Gipuzkoa: la pasante soterrada del Topo en Donostia, que se inaugura el 21 de noviembre, y la variante subterránea entre Altza y Galtzaraborda, que se estrenó el pasado 18 de julio.
SISTEMA ASFA (Red convencional de Adif en Gipuzkoa)
Su función principal es actuar como un mecanismo de seguridad para evitar que un tren rebase una señal en rojo o circule a una velocidad inadecuada, reduciendo así el riesgo de accidentes por fallos humanos o distracciones del maquinista
Si el tren pasa por la baliza previa a una velocidad superior a la permitida o intenta rebasar la baliza de la señal en rojo, el ASFA activa de forma inmediata el freno de emergencia deteniendo el tren automáticamente
Balizas entre los railes
Control
puntual
Panel de control
Emite señales acústicas y visuales al maquinista
El tren
Cuenta con un captador en la parte baja para leer las balizas
CÓMO FUNCIONA
2- Aviso al maquinista
3- Frenado automático
1- Transmisión de información
El ASFA actúa como sistema de respaldo de los otros dos en caso de fallo
SISTEMA ASFA (Red convencional de Adif en Gipuzkoa)
Su función principal es actuar como un mecanismo de seguridad para evitar que un tren rebase una señal en rojo o circule a una velocidad inadecuada, reduciendo así el riesgo de accidentes por fallos humanos o distracciones del maquinista
Si el tren pasa por la baliza previa a una velocidad superior a la permitida o intenta rebasar la baliza de la señal en rojo, el ASFA activa de forma inmediata el freno de emergencia deteniendo el tren automáticamente
Control
puntual
Balizas entre los railes
El tren
Cuenta con un captador en la parte baja para leer las balizas
Panel de control
Emite señales acústicas y visuales al maquinista
CÓMO FUNCIONA
1- Transmisión de información
2- Aviso al maquinista
3- Frenado automático
El ASFA actúa como sistema de respaldo de los otros dos en caso de fallo
SISTEMA ASFA
(Red convencional de Adif en Gipuzkoa)
Su función principal es actuar como un mecanismo de seguridad para evitar que un tren rebase una señal en rojo o circule a una velocidad inadecuada, reduciendo así el riesgo de accidentes por fallos humanos o distracciones del maquinista
Si el tren pasa por la baliza previa a una velocidad superior a la permitida o intenta rebasar la baliza de la señal en rojo, el ASFA activa de forma inmediata el freno de emergencia deteniendo el tren automáticamente
Balizas entre los railes
Control
puntual
Panel de control
Emite señales acústicas y visuales al maquinista
El tren
Cuenta con un captador en la parte baja para leer las balizas
CÓMO FUNCIONA
1- Transmisión de información
2- Aviso al maquinista
3- Frenado automático
El ASFA actúa como sistema de respaldo de los otros dos en caso de fallo
SISTEMA ASFA
(Red convencional de Adif en Gipuzkoa)
Su función principal es actuar como un mecanismo de seguridad para evitar que un tren rebase una señal en rojo o circule a una velocidad inadecuada, reduciendo así el riesgo de accidentes por fallos humanos o distracciones del maquinista
Si el tren pasa por la baliza previa a una velocidad superior a la permitida o intenta rebasar la baliza de la señal en rojo, el ASFA activa de forma inmediata el freno de emergencia deteniendo el tren automáticamente
Control
puntual
Balizas entre los railes
El tren
Cuenta con un captador en la parte baja para leer las balizas
Panel de control
Emite señales acústicas y visuales al maquinista
CÓMO FUNCIONA
1
1
1
Transmisión de información
Aviso al maquinista
Frenado automático
El ASFA actúa como sistema de respaldo de los otros dos en caso de fallo
El ERTMS sustituirá al anterior sistema de seguridad, el Euroloop, que cuenta con casi 30 años de operación y cuyo balance es positivo, ya que ha protegido al Topo de sufrir accidentes graves en estas tres décadas. La migración de un sistema a otro supondrá una inversión de 70 millones de euros en los próximos años por parte del departamento que lidera la socialista Susana García Chueca.
Aunque los sistemas Euroloop y ERTMS funcionan mediante dispositivos colocados en las vías que trasladan información inalámbrica a los trenes, ambos son diferentes tecnológicamente. El ERTMS aporta perfiles más completos del tramo de la vía a la persona que conduce el tren, con programas dinámicos de velocidad en función de las señales físicas de ese punto y los siguientes.
La principal novedad en la seguridad del Topo llegará a la hora de hacer frente a incidencias provocadas por condiciones cambiantes en la vía, como la existencia de obras, desprendimientos o caídas de troncos. Hoy en día, un técnico debe desplazarse a la baliza del tramo afectado y manipularla para transmitir una nueva información. Con el nuevo sistema ERTMS, se realizará directamente desde el puesto de mando de Euskotren, ahorrando tiempo y mejorando la seguridad de la vía afectada.
260 profesionales formados
Está previsto que alrededor de 260 profesionales de Euskotren se sometan a un proceso de formación para adaptarse al nuevo sistema que tendrá una parte teórica, una práctica con dos simuladores que se han instalado en las cocheras de Araso (Irun) y Lebario (Bizkaia) y una última fase que constituye la conducción en vía, en los propios trenes. Los simuladores cuentan con formación para maquinistas y otra específica para los equipos de puesto de mando. Este última se utilizará para instruir a 80 profesionales de Euskal Trenbide Sarea (ETS).
Los simuladores instalados en las cocheras de Araso replican con realismo situaciones de conducción, y también la comunicación constante que deben mantener los maquinistas con el puesto de mando. Pueden simular realidades que, aunque no aparezcan con asiduidad en el servicio habitual, requieren de entrenamiento específico para poder resolverlas con seguridad. Por ejemplo, replican los avisos que los maquinistas reciben cuando exceden el límite de velocidad en un tramo. Con el ERTMS, los conductores recibirán una especie de 'telegramas' directos desde la vía cuando una incidencia provoque cambios en la limitación de velocidad, sin que sea necesaria la actuación de un técnico 'in situ'.