Demasiados barcos para un mar sin reglas

"La crisis del estrecho de Ormuz ha encarecido de forma estructural el combustible, el seguro y el riesgo de cada travesía"La propia Alphaliner, en su lectura del mercado de compraventa de portacontenedores de segunda mano, ha dejado constancia de una anomalía. El número de operaciones cayó de 199 a 126 entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de este año, y el mercado "mantiene su fortaleza". No es un mercado que se contrae por falta de compradores, sino uno donde los vendedores han decidido no vender. Los armadores prefieren seguir explotando buques rentables antes que desprenderse de ellos, mientras esperan a ver qué precio alcanzan cuando la oleada de entregas de 2027 y 2028 empiece a golpear el mercado. MSC ha aprovechado esa prudencia ajena para consolidarse como comprador dominante, con 23 adquisiciones en el semestre. La otra cara de la moneda la ocupa CMA CGM, que se ha retirado casi por completo, con una sola operación frente a las diecinueve del año anterior. Ese contraste, una naviera que compra mientras otra observa, es el retrato de una industria que ya no comparte diagnóstico sobre lo que viene.

"Se firman con las reglas de hoy, para barcos que operarán durante veinticinco años bajo reglas que todavía no existen"Es en ese desfase entre el tiempo de la flota y el tiempo de la política donde la incertidumbre hace divergir las decisiones estratégicas de las grandes navieras. Un portacontenedores tarda entre dos y cuatro años en construirse y opera después durante dos o tres décadas. La OMI, mientras tanto, mide su calendario en sesiones semestrales que puede aplazar sin coste aparente. José Rafael Díaz Hernández, ingeniero especializado en gestión pública y estrategia marítimo-portuaria, ha situado el problema en un plano todavía más material: la crisis energética derivada del bloqueo de Ormuz, con el Brent rozando los 125 dólares, lo que provoca escasez de pinturas y lubricantes derivados del petróleo justo cuando los astilleros asiáticos deben absorber la mayor cartera de pedidos de su historia. Esta situación deja por moraleja que, si la industria naval sigue sufriendo estos estrangulamientos, le será difícil cumplir con las estrictas normas en materia de control de emisiones, aunque esas normas llegasen finalmente a aprobarse. Es decir, incluso si Londres decidiera mañana lo que lleva dos años posponiendo, el sistema industrial que debería ejecutar esa decisión ya arrastra un cuello de botella que ninguna votación resuelve.

"La industria, en suma, sabe que le sobran barcos, sabe que no tiene reglas claras para los que está construyendo y sabe que el entorno energético encarece cada decisión que toma"Cuando esas reglas se fijen, la línea que separe a ganadores de perdedores no pasará únicamente por los astilleros o las banderas, sino por quién controla el suministro del combustible que la norma termine premiando. Si el marco favorece el metanol o el amoníaco verde, grandes centros de abastecimiento como Róterdam y Singapur reforzarán su posición, mientras otros puertos podrán ganar relevancia si consiguen desarrollar una oferta competitiva de combustibles alternativos. En España, los proyectos de Huelva y Algeciras podrían contribuir a ese cambio, aunque su capacidad efectiva de suministro todavía debe acreditarse.