Europa se queda sin fuelle frente a China en la carrera de fondo industrial

Durante décadas, Europa le enseñó al mundo a fabricar coches, pero por sus carreteras circulan cada vez más modelos chinos, lo que plantea una pregunta incómoda. ¿Ha cedido una de sus industrias emblemáticas al gigante asiático? Si la primera generación de automóviles utilizaba el precio ... como argumento, hoy la realidad es bien distinta. China ya no es sinónimo de mano de obra barata y producción de bajo coste, sino que destaca por escala, capacidad de innovar y dominio de toda la cadena de valor, fruto de una estrategia industrial a largo plazo. Europa, mientras, fio su futuro al conocimiento acumulado en motores de combustión, sin anticipar hasta qué punto la transformación tecnológica marcada por la electrificación cambiaría las reglas del juego y le situaría en un escenario en el que ya no puede dar por garantizado el liderazgo. La batalla por el automóvil es el reflejo de un problema de mayor calado: el desplazamiento del centro de gravedad industrial desde Europa hacia Pekín.

En 2025, la segunda economía del mundo inundó el mercado europeo con 1.105.806 vehículos nuevos, por un valor de 15.100 millones de euros, mientras que la UE solo exportó allí 161.514 unidades, por un valor de 8.500 millones. Es decir, por cada coche que la UE mandó a China, ellos enviaron casi siete a Europa, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Entre enero y agosto de este año, las matriculaciones de los grupos chinos en territorio europeo se dispararon un 68%, doce veces más que el conjunto del mercado. En ese periodo, se vendieron 9,2 millones de coches en el Viejo Continente, un 5,8% más interanual, y de las 500.000 matriculaciones adicionales que provocaron ese repunte, 419.000 correspondieron a grupos chinos, aportando el 84% del crecimiento total. Sin su impulso, el mercado europeo apenas se habría expandido un 1%.

Para Xavier Ferré, socio responsable del sector Automoción y Transporte de EY España, «la principal ventaja competitiva de China no se limita tan solo al precio de venta de los vehículos, que de por sí ya es importante, sino que ha desarrollado un ecosistema industrial integral y propio del vehículo eléctrico que incluye batería, electrónica, software, fabricación, proveedores, infraestructura de recarga y, quizás lo más ventajoso, una producción a una escala enorme». Reconoce que las subvenciones públicas, «que entre 2009 y 2023 fueron de 231.000 millones de dólares, ayudaron a construir esa posición, aunque es la eficiencia industrial la que permite mantenerla en el tiempo».

China ha dejado atrás su condición de actor secundario tras décadas combinando inversión, aprendizaje tecnológico, formación de ingenieros, investigación y desarrollo y una política industrial muy ambiciosa, según explica Rafael Pampillón, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad CEU San Pablo, que incorpora otro factor: «Sus fabricantes han comprendido algo que algunos europeos tardaron demasiado en advertir: el automóvil del futuro será un ordenador sobre ruedas. China cuenta con fábricas de software que también producen automóviles, mientras que Europa sigue teniendo, en buena medida, fábricas de automóviles que incorporan software». A ello se añade la extraordinaria velocidad de creación de nuevos modelos: «Mientras algunos fabricantes europeos necesitan varios años para lanzar un automóvil, sus competidores chinos han acortado considerablemente esos plazos. Y no se trata solo de copiar tecnología occidental: firmas como BYD han desarrollado capacidades propias de innovación».

Doble circulación

Diego Sande, director del Diploma de Especialización en Economía y Política China de la Universidad de Santiago de Compostela, explica que a partir del año 2000 el país puso en marcha políticas para generar sus propias innovaciones, consciente de que ser pionero otorga un mayor poder de mercado, «no solo por el monopolio de explotación, sino porque marcas la senda bajo la que se rige la comercialización de esos productos, lo que supone una ventaja competitiva». La hoja de ruta de Pekín, como expone el docente, se basa en una política de doble circulación: potenciar el consumo interno sin olvidar el comercio exterior.

Un modelo gracias al que han mejorado la percepción de los consumidores sobre sus marcas. Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility y profesor universitario, comenta que «hace dos décadas se asociaban con poca sofisticación y causaban desconfianza, mientras que ahora ocurre lo contrario». En su opinión, el mérito del gigante asiático se une al demérito europeo. «Somos líderes en crear cortapisas, incluso a nosotros mismos», señala, en alusión a la propuesta de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035, pendiente de votación. Coincide en que el impacto de las subvenciones públicas en el ascenso de la industria china no justifica la pérdida de fuelle europea: «Deberíamos hacer lo mismo, poner dinero en la mesa y apoyar de forma decidida la industria».

En un intento de contener la avalancha, la Unión Europea ha limitado la importación de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades anuales, límite que irá aumentando un 6% durante los tres siguientes años. En 2025, los automóviles fabricados en China supusieron el 12% de las ventas de coches eléctricos enchufables en la UE y el 20% de los eléctricos de batería. Sobre estos últimos, en octubre de 2024 Bruselas impuso aranceles extra, pero Pekín respondió con la intensificación de las exportaciones de los híbridos, que quedaban fuera de los gravámenes. El reciente acuerdo es un nuevo paso de la UE en su lucha por reducir el déficit comercial con China, que asciende a casi 1.000 millones de euros al día.

Planificación a largo plazo

Para Miguel Otero, investigador principal del Real Instituto Elcano, las medidas proteccionistas a corto plazo pueden ser necesarias, pero solo sirven para ganar tiempo: «No es una ola de China, sino una nueva marea constante. Va a competir en todos los sectores industriales, tanto del presente como del futuro, y Europa tendrá que adaptarse a esa realidad». Detrás de su robustez en campos como los vehículos eléctricos, los semiconductores o la IA, hay una planificación estratégica a largo plazo, concretada en programas como 'Made in China 2025', cuyo objetivo era convertir al país en un centro de producción de tecnología punta y en una superpotencia industrial. En el caso de la automoción, Otero recuerda que China «controla la cadena de valor, aguas arriba y aguas abajo, desde la minería de tierras raras hasta el concesionario».

Un fenómeno al alza, como forma de eludir los aranceles, es el establecimiento de plantas en territorio europeo por parte de grupos chinos. En España, por ejemplo, SAIC Motor, dueño de MG, invertirá 200 millones de euros para levantar una fábrica en Ferrol, que contará con una capacidad máxima de producción de 120.000 unidades anuales a partir de 2028. Chery (Omoda y Jaecoo), de la mano de la española EV Motors, ensambla varios modelos de Ebro en la antigua Nissan de Zona Franca de Barcelona. Y esta semana, el Gobierno chino ha aprobado, sin condiciones, la compra por parte de Geely (dueña de Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr y Lynk & Co) de una participación del 34% de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).

Javier Goikoetxea considera que, a corto plazo, estas operaciones crean puestos de trabajo y aprovechan la capacidad productiva de nuestras empresas, pero teme que «a largo plazo el capital acabe en manos chinas y nosotros seamos sus empleados, de forma que para salvar la cara hoy provoquemos un problema a diez años vista». El principal riesgo del desembarco de estas enseñas, aparte del evidente aumento de la competencia, es, a juicio de Miguel Otero, que el valor añadido solo lo capturen las empresas chinas, además de las dudas en torno a la seguridad nacional que señalan algunos analistas.

Para Diego Sande, estas operaciones tienen una doble lectura: «Está el riesgo de que las empresas europeas pasen a un lugar secundario respecto a las chinas, pero por otra parte, hay necesidad de modernizar la producción automovilística europea, ya que ahora no domina la innovación y China se ha anticipado». Es decir, o el continente queda anclado en un modelo antiguo o moderniza el sector a costa de la entrada china a través de acuerdos. Este año, la Comisión presentó la propuesta de Ley de Aceleración Industrial, con el objetivo de aumentar la proporción de la industria manufacturera en el PIB de la UE hasta el 20% de aquí a 2033. Sande precisa que introduce condiciones para asegurar que las inversiones extranjeras directas superiores a 100 millones en sectores como las baterías o los vehículos eléctricos refuercen las cadenas de suministro de la UE y promuevan la transferencia de tecnologías. «La propuesta trata de garantizar que esas inversiones extranjeras aporten valor a la UE y mejoren sus capacidades industriales, una estrategia parecida a la que hizo China en su día», reflexiona.

Reformas

Pekín no se va a detener y Europa puede sacar unas cuantas lecciones. «Necesitamos avanzar hacia una política industrial europea competitiva frente al capitalismo de Estado chino, reducir barreras en el mercado único, simplificar procesos burocráticos, apostar por la innovación y el desarrollo y tener una visión de medio-largo plazo, que exige volcarse en las industrias protagonistas de dentro de quince años», subraya Otero, para quien es igual de importante que Europa refuerce la colaboración público-privada.

El Viejo Continente tiene que pisar el acelerador para que Pekín deje de mirarle por el espejo retrovisor. ¿Está a tiempo? «Sí podría aspirar a recuperar ese liderazgo, pero sin obsesionarse en copiar el modelo chino ni en buscar una autosuficiencia total, cosa bastante improbable», resuelve Xavier Ferré. En su lugar, aboga por acometer reformas, como «una política industrial europea en lugar de 27 políticas industriales, reducir los costes de fabricación de las baterías, diversificar minerales y componentes críticos, reformar el modelo de innovación del automóvil y recuperar volumen, entre otras». Recetas para contrarrestar una pujanza que parece imparable.

Rafael Pampillón señala que el automóvil es el síntoma más visible de una enfermedad que afecta a buena parte de la industria europea: «La pérdida de competitividad frente a economías que innovan más deprisa, producen a menor coste y aprovechan mejor las economías de escala». Más allá de los coches, sostiene que «China está avanzando con enorme rapidez en baterías, energías renovables, maquinaria industrial, robótica, electrónica, inteligencia artificial y determinados segmentos de los semiconductores. También está ganando terreno en productos químicos, equipamiento ferroviario y tecnologías relacionadas con las redes eléctricas».

Lo verdaderamente preocupante, en su opinión, es que Europa pueda acabar dependiendo del gigante asiático para producir los bienes y las tecnologías que determinarán su prosperidad futura: «Si perdemos la fabricación de baterías, componentes electrónicos, maquinaria avanzada y otros productos estratégicos, no estaremos perdiendo solamente fábricas, sino conocimiento, empleos cualificados, capacidad exportadora y autonomía tecnológica». La negociación sobre tierras raras ilustra esa vulnerabilidad: «No basta con disponer de una fábrica de automóviles si determinados insumos esenciales dependen de autorizaciones de otro país». La respuesta razonable, continúa, es diversificar proveedores, desarrollar alternativas y reforzar el reciclaje.

Pampillón piensa que a Europa cada vez le cuesta más transformar su conocimiento en productos competitivos y grandes empresas capaces de crecer internacionalmente. Y aquí aparece una paradoja: «Europa dispone de excelentes científicos, ingenieros y universidades, pero demasiadas veces son otros quienes convierten sus conocimientos en negocios industriales de éxito». Una factura difícil de asumir.

Estabilidad regulatoria

Para recuperar el terreno perdido, identifica una serie de medidas. «La primera prioridad es disponer de energía abundante, segura y a precios competitivos. De poco sirve presumir de objetivos medioambientales si terminamos importando de China los productos que antes fabricábamos aquí», destaca. La segunda reforma es reducir la burocracia y proporcionar estabilidad regulatoria: «Europa ha dedicado enormes esfuerzos a establecer normas, prohibiciones y calendarios de descarbonización, pero no siempre ha creado las condiciones necesarias para que sus empresas puedan cumplirlos sin perder competitividad. Hemos sido extraordinariamente rápidos regulando el automóvil del futuro, pero bastante más lentos creando las condiciones para fabricarlo». En tercer lugar, defiende la necesidad de un verdadero mercado único, también en financiación, energía y servicios.

El 'debe' incluye reforzar la investigación aplicada, la formación tecnológica y la colaboración entre universidades y empresas. «No basta con gastar más en I+D. Hay que conseguir que ese esfuerzo se traduzca en patentes, nuevos productos, mejoras de productividad y empresas capaces de competir internacionalmente», ahonda. Por último, defiende una política comercial abierta, pero exigente con las prácticas desleales, y favorecer la inversión extranjera que genere empleo, producción y conocimiento tecnológico en nuestro territorio. En definitiva, cree que Europa no necesita levantar una muralla contra los coches chinos, sino recuperar la capacidad de fabricar coches, baterías, maquinaria y tecnología que puedan competir con los chinos sin necesidad de esconderse detrás de una muralla arancelaria. La gran pregunta, dice, no es cuántos coches chinos impediremos que entren en Europa, sino cuántos automóviles europeos seremos capaces de vender en China y en el resto del mundo dentro de diez años.