La competencia china golpea los sectores estratégicos de la industria vasca | El Correo

Ya ha transcurrido casi medio siglo desde que China puso en marcha la revolución económica más ambiciosa de la historia. En 1978, el gigante asiático ... decidió alejarse del modelo económico soviético y virar gradualmente hacia el libre mercado, mejorando su oferta exportadora y abriéndose al comercio y a la inversión con Occidente. La descolectivización agraria, la progresiva legalización del pequeño comercio privado y la creación de las primeras 'Zonas Económicas Especiales' (ZEE) como Shenzhen (conocida popularmente como la 'Silicon Valley' china) fueron los grandes ejes que permitieron, según el Banco Mundial, sacar de la pobreza extrema a más de 800 millones de chinos.

El milagro económico chino también se entiende por la evolución de la naturaleza de sus exportaciones. Hace décadas, la etiqueta 'made in China' solía traer consigo connotaciones negativas, pero el país se ha convertido ahora en el principal exportador global de bienes de alto valor añadido y tecnológico como vehículos eléctricos, baterías, paneles solares, smartphones y maquinaria avanzada. El desequilibrio comercial trae de cabeza a la Unión Europea, que trata de frenar a China. Por fin este viernes, tras meses de negociaciones, ambas partes anunciaron un acuerdo por el que Pekín reducirá a la mitad sus exportaciones de coches híbridos al bloque, «un primer paso crucial» para el reequilibrio de las relaciones comerciales, según señaló el comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic.

En Euskadi, el volumen de productos importados desde China ha aumentado mucho en los últimos años. En 2015, llegaron productos por un valor de 1.173 millones, cifra que ascendió hasta los 2.001 el pasado año. En paralelo, las exportaciones también han crecido, aunque a un ritmo mucho más moderado desde entonces, desde los 442 millones hasta los 585. Eso ha ensanchado el déficit comercial hasta los 1.416 millones, cuando hace una década era de 731 millones.

Se trata de un salto cualitativo y cuantitativo que ya impacta de lleno en el corazón industrial de Euskadi, que desde hace décadas tiene a sectores como la automoción, la siderurgia o la máquina-herramienta como los grandes motores de su economía, y que ahora observan con creciente preocupación como en cuestión de años, los fabricantes chinos han dejado de ser meros proveedores de materia prima y componentes baratos para convertirse en competidores directos en productos de alta complejidad.

Siderurgia

La losa del 'dumping'

Uno de los sectores más afectados es el siderúrgico. Los datos hablan por sí solos: en 2025, China produjo cerca de 1.000 millones de toneladas de acero, el 52% de la producción global, y exportó 130 millones de toneladas, un volumen que supera en conjunto a toda la producción de la Unión Europea. Esto, explica Asier San Millán, director general de Siderex, el clúster vasco de siderurgia, «implica una sobrecapacidad a nivel mundial en los mercados y con ello se llega a la guerra de precios. EE UU impuso aranceles al acero chino y lo que pasa es que ha inundado otros mercados». Una de las grandes claves es que «no estamos compitiendo contra los chinos en igualdad de condiciones. Tienen otros estándares de descarbonización que en Europa. Son otras reglas del juego y afectan a nuestros márgenes».

Si bien hace años el acero chino no era comparable en términos de calidad, San Millán admite que «ahora han aprendido a hacer de todo y además a una velocidad muy alta. Los precios son imbatibles: en costes estructurales y mano de obra no se puede competir con ellos». Esta presión sobre los fabricantes vascos se ha reflejado en ajustes productivos y de empleo en los últimos tiempos, una situación a la que además ahora se añade el sobrecoste derivado por la crisis energética y el conflicto en Oriente Próximo.

Automoción

Supremacía tecnológica

Pero si hay un sector en el que el gigante asiático ha irrumpido con fuerza en los últimos tiempos es el de la automoción, especialmente en el segmento eléctrico. Un sector especialmente relevante en Euskadi, donde genera cerca del 10% del PIB y emplea a unos 38.200 trabajadores (un 1,3% menos que el año pasado). La reconfiguración de fuerzas en el mapa automovilístico global está obligando a recular a los fabricantes de vehículos europeos ante el avance chino y eso se deja notar en las fábricas vascas, que son un importante actor para suministrar componentes a grandes fabricantes como Volkswagen, Mercedes o Stellantis.

Un claro ejemplo es Gestamp. La dirección de la fábrica de Abadiño planteó hace meses un ajuste de hasta 280 empleos de aquí a 2030 debido a que Mercedes, uno de sus grandes clientes, ha decidido fabricar en sus propias instalaciones alemanas varios componentes para su nueva furgoneta con el fin de proteger el empleo en Alemania. El de Metal Group es otro claro ejemplo. Después de que un fondo de inversión rescatara a la empresa de componentes de un concurso de acreedores en julio de 2025, Volkswagen (que suponía cerca del 70% de toda la facturación de la firma vasca) trasladó todos sus pedidos a proveedores chinos en enero, obligando a la empresa a un nuevo ERE de 150 personas y abocando a la empresa a la liquidación.

Según indica a este periódico Sernauto, la patronal española de proveedores de piezas para automoción, «si se prolonga el actual escenario de bajos volúmenes y baja rentabilidad, será cada vez más difícil sostener los niveles de inversión y empleo». En un momento en el que marcas chinas como Chery, Geely o MG han situado España como puerta de entrada para la producción de sus vehículos en Europa, desde la patronal lo ven como «una oportunidad, siempre que una parte significativa de los componentes, la ingeniería, el desarrollo tecnológico y los servicios asociados se localicen también en España». Para forzar a los fabricantes chinos a contratar proveedores europeos, la Comisión Europea presentó en marzo el 'Industrial Accelerator Act', que exige que el 70% de los componentes de los vehículos sean 'made in Europe'. Pero su tramitación va lenta y representantes del sector como el presidente de Gestamp, Francisco Riberas, urden a su aprobación.

En el clúster vasco de automoción, Acicae, se muestran confiados en que, a medida que las marcas chinas consoliden su presencia industrial en Europa, «necesitarán incorporar capacidades y proveedores locales y las empresas vascas parten de una posición favorable», y para ello la colaboración es importante. Por ejemplo, Fagor Ederlan (parte de Mondragon) ha cerrado recientemente una alianza con la china Duoli para fabricar componentes para la marca china Leapmotor en Zaragoza.

En paralelo, la industria de neumáticos también está sufriendo ante la competencia china, uno de los motivos por los que la planta de Bridgestone en Basauri anunció un ERE en abril del 2025, que se saldó con la salida de 232 empleados. Por su parte, en noviembre la planta de Michelin en Vitoria se vio obligada a cerrar una línea de ruedas para turismos exclusivamente por la competencia asiática.

Máquina-herramienta

De cliente a competidor

El caso de la máquina-herramienta es el claro ejemplo de la transformación que ha experimentado la industria china en los últimos tiempos. «Entre los años 2010 y 2014 China se convirtió incluso en nuestro primer destino, pero desde 2023 registramos una abrupta caída de la demanda. La máquina-herramienta china se está convirtiendo en un serio competidor no solo en China, sino en el ámbito internacional. Se ha producido una notable mejoría tecnológica y de calidad, acompañada de precios muy bajos», cuenta a esta periódico el director general del clúster AFM, Xabier Ortueta.

Ante ello, tiene claro que «la solución tiene muchos frentes». En el ámbito público «no pedimos proteccionismo, pero sí protección de la propiedad intelectual, garantías de la seguridad para los equipos que venden y atención a las ayudas gubernamentales que tienen». En cualquier caso, cree que este sector (de una relevancia muy elevada en Euskadi y especialmente en Gipuzkoa) «deberá saber aprovechar, como siempre ha hecho, las nuevas oportunidades que vengan acompañadas de los retos que ya existen».

Trenes y movilidad

Lucha en contratos públicos

En esta línea, la Comisión Europea aprobó en septiembre una norma que busca priorizar la presencia de empresas europeas en contratos públicos de sectores públicos, para blindar 2,6 billones de euros al año en contratos que se terminan llevando compañías chinas gracias a sus precios. El sector vasco de movilidad urbana, abanderado por fabricantes de autobuses como CAF (a través de su filial Solaris) o Irizar, es testigo de ello.

Un caso reciente es el de los tres autobuses que Euskotren tuvo que adjudicar por ley a BYD, que se impuso a ofertas realizadas por las dos firmas vascas, exclusivamente por el menor precio ofertado por la marca china. Aunque tanto CAF como Irizar cuentan con una posición más que sólida en el mapa europeo de la electromovilidad, este caso ilustra a la perfección el poderío que tiene China.

En cuanto al sector ferroviario, el consejero delegado de CAF, Javier Martínez Ojinaga, señaló en la junta de accionistas de junio que Europa está «cada vez más expuesta a la competencia desleal de actores estatales y fuertemente subvencionados de terceros países», en una clara alusión a China, y más concretamente a CRRC. Se trata de una sociedad que controla por completo el gobierno de Xi Jinping y que acapara más de un 20% del mercado ferroviario a nivel global.

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