El 'America First' de Trump doblega al motor: lluvia de 65.000 millones en inversiones para producir en EEUU
Donald Trump ha conseguido torcer el brazo de otra automovilística. Audi se convirtió el pasado fin de semana en el último fabricante en anunciar una inversión en el país para sortear los aranceles impuestos por el presidente estadounidense a los vehículos importados. Con el movimiento de la marca de los cuatro aros, Estados Unidos ha logrado atraer ya cerca de 65.000 millones de dólares en inversiones destinadas a trasladar o ampliar capacidad productiva en su territorio.
La firma alemana, integrada en el Grupo Volkswagen, llevaba cerca de un año buscando una ubicación para fabricar en Estados Unidos. El país constituye uno de los mercados más importantes para el consorcio alemán, que incluso llegó a estudiar la posibilidad de aprovechar las instalaciones con las que ya cuenta su marca generalista al otro lado del Atlántico.
Audi produce actualmente el Q5 en México, pero la política comercial de Trump también ha puesto en cuestión las ventajas de esta implantación. Los aranceles estadounidenses sobre los vehículos importados desde su vecino del sur han complicado los planes de los fabricantes que durante décadas han distribuido su producción entre Estados Unidos, México y Canadá al amparo del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), sustituido por el T-MEC durante el primer mandato de Trump y cuya renegociación está paralizada.
El resto de los modelos de Audi vendidos en Estados Unidos llega desde Europa. Para reducir esa dependencia, el CEO de la compañía, Gernot Döllner, anunció en un mitin de Trump una inversión de 4.000 millones de dólares en el país y el traslado de la producción de varios de sus todocaminos de mayor tamaño y demanda en el mercado estadounidense. Los planes contemplan fabricar allí los Q7, Q8 y Q9, actualmente producidos en su planta eslovaca.
La decisión, sin embargo, no está exenta de controversia. Los sindicatos han criticado el movimiento en un contexto de ajustes industriales en la marca, que cerró su fábrica de Bruselas hace dos años.
Inversiones multimillonarias para esquivar los aranceles
La guerra comercial de Trump ha agravado las dificultades que ya atravesaba la industria automovilística occidental. Los fabricantes afrontaban una competencia cada vez más intensa de los grupos chinos, una transición hacia el vehículo eléctrico más lenta de lo esperado en algunos mercados y el aumento de los costes asociados a la transformación tecnológica. A este escenario se ha sumado el encarecimiento de las exportaciones a Estados Unidos, uno de los principales destinos comerciales para buena parte de las marcas internacionales.
La factura arancelaria ha comenzado a alterar las decisiones industriales de los fabricantes. Los gravámenes estadounidenses supusieron un coste de cerca de 22.240 millones de euros para las automovilísticas durante el pasado año. La Administración Trump persigue con estas medidas incentivar la producción nacional y recuperar actividad industrial que, durante las últimas décadas, se había desplazado a otros países para aprovechar sus menores costes o las ventajas de las cadenas de suministro internacionales.
El grupo surcoreano Hyundai Motor fue uno de los primeros en responder con una ampliación de sus compromisos de inversión. La compañía ha elevado hasta 26.000 millones de dólares su inversión prevista en Estados Unidos entre 2025 y 2028, frente a los 21.000 millones anunciados inicialmente. A la expansión de su negocio automovilístico se suman otros 5.000 millones destinados a sectores estratégicos como el acero y la robótica.
Hyundai, junto a Kia y sus filiales, también pretende aumentar su capacidad de producción de vehículos en territorio estadounidense. El grupo ya fabrica en Alabama modelos como el Tucson, el Elantra y el Sonata, mientras que en Georgia produce vehículos eléctricos como el Ioniq 5. Con este plan, el fabricante prevé elevar de 14.000 a 25.000 los nuevos empleos directos generados en Estados Unidos durante los próximos cuatro años.
Los fabricantes japoneses, que tienen en Estados Unidos y el conjunto de Norteamérica uno de sus principales mercados, también han empezado a adaptar sus planes industriales. Toyota invertirá 3.600 millones de dólares en ampliar su planta de San Antonio, en Texas, para trasladar desde México la producción de la pick-up Tacoma. Honda, por su parte, ha anunciado que fabricará en Indiana la próxima generación del Civic, en lugar de producirla en México. Nissan también ha comunicado que reforzará la fabricación del todocamino Rogue en Tennessee y que estudia ampliar su producción local.
Europa complace a EEUU
Las marcas europeas han seguido la misma senda. Volkswagen es uno de los grupos más expuestos a los aranceles estadounidenses por la presencia comercial de sus marcas Volkswagen, Audi y Porsche. El consorcio pagó alrededor de 2.900 millones de euros en aranceles durante 2025 y acumuló un sobrecoste de unos 1.300 millones durante el primer semestre de este año. La factura ha reforzado la necesidad de aprovechar las instalaciones que ya tiene en Estados Unidos y de aumentar la producción local.
La rebaja de los gravámenes del 25% al 15%, tras el acuerdo comercial alcanzado entre Washington y Bruselas en el verano de 2025, ha aliviado parte de la presión, pero no ha eliminado el incentivo para fabricar dentro de Estados Unidos.
Otros fabricantes alemanes también han reforzado sus planes. BMW ha estudiado incorporar nuevos turnos en su planta de Spartanburg, en Carolina del Sur, y ha anunciado que la instalación producirá seis modelos eléctricos diferentes de aquí a 2030. Mercedes-Benz, por su parte, ha trasladado a Alabama la producción destinada al mercado estadounidense de su todocamino GLC, que hasta ahora llegaba desde Alemania.
Volvo Cars también ha optado por aumentar su implantación industrial en el país. La firma sueca anunció el traslado de la producción del XC60 a su fábrica de Ridgeville, en Carolina del Sur, donde ya ensambla el EX90 para el mercado estadounidense. El movimiento busca reducir la exposición a los gravámenes y acercar la fabricación a uno de sus principales mercados.
La magnitud del negocio en juego ayuda a explicar estos movimientos. En 2025, la Unión Europea exportó a Estados Unidos 667.794 automóviles nuevos fabricados en el continente, con un valor conjunto de 30.900 millones de euros, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
La guerra arancelaria también sacude la industria norteamericana
La estrategia de Trump no solo está modificando las decisiones de los fabricantes europeos y asiáticos. También está poniendo a prueba el modelo industrial sobre el que se ha construido la automoción norteamericana durante las últimas tres décadas.
Desde la entrada en vigor del TLCAN en 1994, los fabricantes han distribuido sus operaciones entre Estados Unidos, Canadá y México para optimizar costes, aprovechar las ventajas productivas de cada país y abastecer desde una misma red industrial al conjunto de la región. Los componentes pueden cruzar varias veces las fronteras antes de que un vehículo salga de la línea de montaje final.
Stellantis, General Motors y Ford fabrican vehículos a ambos lados de las fronteras de Estados Unidos, Canadá y México, por lo que los nuevos gravámenes amenazan con encarecer una cadena de suministro construida precisamente sobre la integración comercial de los tres países.
Stellantis ha respondido con una fuerte apuesta por el mercado estadounidense. El grupo prevé invertir 13.000 millones de dólares durante los próximos cuatro años para aumentar un 50% su producción en el país. El plan contempla ampliar la capacidad de sus instalaciones y reforzar la fabricación local para reducir el impacto de los aranceles y proteger su posición comercial en Norteamérica.
El giro estratégico coincide con la decisión de paralizar temporalmente la producción en sus plantas de Windsor, en Canadá, y Toluca, en México, mientras evalúa el impacto de los gravámenes del 25% sobre los vehículos importados a Estados Unidos. La medida también ha tenido repercusiones en algunas fábricas estadounidenses que suministran componentes a ambas instalaciones, con paros y despidos temporales en plantas de Michigan e Indiana.
General Motors (GM) también ha puesto en marcha un plan para trasladar parte de su producción a territorio estadounidense. El grupo invertirá 4.000 millones de dólares durante los próximos dos años en sus plantas de Michigan, Kansas y Tennessee, con el objetivo de llevar desde México la fabricación de los Chevrolet Blazer y Equinox.
La inversión permitirá elevar su capacidad de ensamblaje en Estados Unidos hasta superar los dos millones de vehículos anuales. Cuando las nuevas líneas alcancen su plena capacidad, la compañía prevé generar entre 3.000 y 4.000 empleos directos adicionales.
Ford, por su parte, ha decidido dejar de importar desde China los modelos Lincoln destinados al mercado estadounidense y trasladar su producción a Estados Unidos a partir de 2030. La medida afecta especialmente al Nautilus, el único modelo que la compañía importa actualmente desde China y que soporta un arancel del 52,5%.
El todocamino se fabrica en exclusiva en Hangzhou a través de Changan Ford, la sociedad conjunta participada al 50% por Ford y el grupo chino Changan. La compañía todavía no ha concretado qué instalaciones estadounidenses asumirán su producción.
El resultado es una transformación de las decisiones industriales a ambos lados del Atlántico. La amenaza arancelaria está acelerando inversiones, cambios de proveedores y traslados de modelos, al tiempo que obliga a los fabricantes a revisar una arquitectura productiva diseñada durante décadas para un mercado global cada vez más integrado.